Quiénes le cambiaron la vida a Mario Trejo

Las ruedas del autobús 0012514 de la empresa COPESI pasaron encima de una pierna de Mario Brandon Trejo, bicimensajero de 26 años de edad que pedaleaba por el Eje 2 Norte Manuel González, en la CDMX. A los cinco días del incidente, le fue amputada.

Repartidores, principalmente quienes usan la bicicleta y aplicaciones para obtener clientes, se manifestaron en las calles, hicieron bloqueos de tránsito y pidieron #JusticiaParaMario. 

No era para menos. Aunque Mario no era parte del gremio de repartidores por aplicación (quienes trabajan bajo Uber Eats, Didi o Rappi), decidieron apoyarlo porque laboraba en condiciones similares a ellos.

Repartidores se manifestan en apoyo a Mario Trejo. (Foto: Cletofilia)

 Así lo contó a CLETOFILIA Saúl , uno de los administradores de la cuenta de Twitter #NiUnRepartidorMenos (@repartidorr), desde la cual se brindan apoyo para obtener mejores condiciones laborales.

Por su parte, la Secretaría de Movilidad de la CDMX (Semovi-CDMX) negoció con la empresa COPESI (Corredor Peñón – Panteón San Isidro) para que Mario, quien no contaba con seguro de gastos médicos (ni privado, ni público), pudiera recibir el tratamiento adecuado. 

56.1% de la población mexicana de 15 años y más, nunca ha cotizado en una institución de seguridad social.

inegi. SEXTA EDICIÓN DE LA ENCUESTA NACIONAL DE EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL

Sin embargo la negociación tardó. El incidente de tránsito ocurrió el 6 de noviembre y cuatro días después, la Semovi-CDMX aún no llegaba a un acuerdo con COPESI. 

El 11 de noviembre, ciclistas volvieron a cerrar calles desde la mañana. Aproximadamente a las 7 de la noche, el titular de la Semovi, Andrés Lajous, publicó desde su cuenta de Twitter que habían llegado a un acuerdo con la empresa del servicio concesionado COPESI. 

La empresa accedió a incorporar a Mario Trejo al Seguro Social para que su recuperación fuera llevada a cabo en uno de sus hospitales.

También a pagar la cuenta de los gastos médicos que se generaron en un hospital privado donde fue intervenido, según nos narró Andrés Lajous en una entrevista para CLETOFILIA.

Pero el daño en la pierna del bicimensajero era demasiado, y no hubo más solución que amputarla. 

¿Por qué tardó tanto la empresa en hacerse responsable de los gastos médicos? ¿Por qué pudo resistirse a hacerlo durante cinco días?

De acuerdo a lo informado por Lajous, no sólo la unidad tenía reportes previos.

La operación de COPESI ya estaba en un proceso judicial desde febrero de este año. No tenía que estar operando, pero se ampararon.

“En los corredores sólo puede operar una empresa, para que no estén compitiendo y ofrezcan un mejor servicio.  Después de un estudio que realizamos, comparamos el servicio de CEUSA (Corredor Ecológico Urbano SA) y COPESI”. 

Autobús de la empresa COPESI
Unidad de la empresa COPESI. (Foto: Oscar A. Campos. Asociación de Aficionados al Transporte de Pasajeros en México, publicada en Facebook).

El veredicto fue que la primera empresa brindaba el mejor servicio y sería la única que podría operar. COPESI ya había estado involucrada en la muerte de una persona.

De acuerdo a la declaración del titular de la Semovi, el proceso jurídico contra COPESI ya estaba muy avanzado cuando atropellaron a Mario.

La Secretaría de Movilidad estaba por anunciar la cancelación de la operación de esa empresa. 

“Teníamos previsto que esta semana (la del 9 de noviembre) COPESI nos hiciera un bloqueo de calles por la cancelación”.

Si cancelaba su operación cuando Mario estaba en el hospital, la empresa se habría negado a pagar los gastos médicos, aseguró el secretario. Así que esperaron a anunciar la cancelación hasta hoy.

Análisis del incidente

Bloquear las calles y pedir que renuncie el secretario de movilidad es lo menos que podría pedir alguien que siente empatía por una persona que perdió la pierna o falleció, por el solo hecho de transitar en bicicleta. 

Ciclistas se manifestan en apoyo a Mario Trejo
Ciclistas hacen un círculo de fuego en Av. Paseo de la Reforma e Insurgentes, en apoyo a Mario Trejo. (Foto: Cletofilia).

¿Cuántos funcionarios y cuántos líderes, externos a la función pública, debemos cambiar para que la calle deje de ser peligrosa? En el caso de Mario son muchos los factores que intervinieron. 

Los ejes viales

La avenida por la que pedaleaba Mario es un eje vial. Primer elemento que puso a Mario en peligro de muerte. 

Estas vías fueron diseñadas única y exclusivamente para agilizar el tránsito de los carros. Las personas no fueron tomadas en cuenta en esta propuesta de la ingeniería vial. 

“…no era una guerra o un fenómeno natural los que arremetieron en 1978 sobre la ciudad de México, era la voluntad del Regente del Distrito Federal, Carlos Hank González, dispuesto a dejar su recuerdo en la memoria colectiva de los capitalinos a través de una obra pública sin precedentes: los ejes viales”.

Gengis Hank y sus ejes viales. WikiMéxico.

Adecuar los ejes viales para que, circular por ellos no signifique un riesgo de perder la vida, es un pendiente que la CDMX tiene con las personas.

Se han hecho algunas modificaciones, como la del Eje Central, una obra que se realizó con lo que sobró del fondo originalmente destinado a la implementación del “Carril trole-bici”, y que «desapareció» en la administración pasada. 

Paso deprimido donde atropellaron a Mario Trejo.
Eje 2 Norte, donde fue atropellado Mario Trejo por un camión de la empresa COPESI. (Imagen: captura de pantalla de Google Maps)

En el punto preciso del Eje 2 Norte donde fue atropellado Mario, hay un “deprimido”: la avenida desciende para pasar por debajo de un “Campamento de vehículos de limpia”, o sea, un estacionamiento para los camiones de basura.

En la parte superior del Eje 2 Norte se encuentra un estacionamiento para camiones recolectores de basura. (Imagen: captura de pantalla de Google Maps).

Es imposible cruzar por otro lado para continuar el trayecto que lleva el eje vial. Si se intenta cruzar por arriba, uno se topa con la barda que bordea el estacionamiento de camiones de basura.

Al interior del deprimido hay una colección de trampas: coladeras en mal estado, baches y poca iluminación, por mencionar las más visibles. 

Coladera en el paso deprimido donde atropellaron a Mario Trejo.
Una de las coladeras en el carril de contraflujo en el paso deprimido del Eje 2 Norte. (Imagen: captura de pantalla de Google Maps).

Además hay un carril de “contraflujo”, en el que toca compartir a ciclistas con camiones del transporte público. Entrar ahí y salir ileso es la odisea, y Mario se enfrentó a ella. 

Es a la Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México (Sobse) a quien le toca mantener en buen estado esas vías, y a la Semovi-CDMX proponer las adecuaciones necesarias para que andar en bicicleta por un eje vial no sea un suicidio. 

Los transportistas

El transporte público mueve a la mayoría de la gente en esta ciudad. El 50.9 por ciento de la población lo usa para sus traslados entre semana, según la Encuesta Origen Destino publicada en 2017. 

Los transportistas mueven casi 8 millones de personas a diario, y eso significa algo: poder. 

Una cosa son los choferes que manejan las unidades, y otra, los dueños de los microbuses y combis, algunos de ellos convertidos en empresarios que formalizaron sus negocios. 

De ellos, hay quienes se han sumado a esfuerzos por mejorar las condiciones laborales y de servicio, y otros que se niegan y trabajan en la ilegalidad, doblegando los esfuerzos administrativos de la autoridad.

En febrero de 2019 la Semovi-CDMX inició el Programa Integral de Mejora de Transporte Público Colectivo Concesionado, un incentivo para que los líderes transportistas mejoren las condiciones laborales de sus choferes, ofreciéndoles seguridad social.

A cambio, la Semovi les da vales de gasolina hasta por 6 mil pesos y el aval para obtener créditos con tasas especiales, para renovar su flota. 

De febrero a noviembre de 2020 se han sumado a este programa 100 de las 103 rutas de las que se tiene registro, que representan más de 16 mil unidades, de acuerdo a una entrevista concedida por Nadjeli Babinet, Directora General de Licencias y Operación del Transporte. 

COPESI es una de las pocas que no ha querido participar en la inscripción de sus choferes a la seguridad social.

Además, esta empresa tenía ya una investigación judicial por haber atropellado y matado a la señora Patricia Sánchez en 2019, exactamente con la misma unidad que atropelló a Mario, la 0012514.

El periodista Héctor de Mauleón narra cómo en aquella ocasión, el ministerio público de la Alcaldía Cuauhtémoc protegió a la empresa para que el chofer fuera puesto en libertad. 

Por su parte, el secretario de Movilidad Andrés Lajous, señaló en una entrevista para CLETOFILIA, que si bien se hacen esfuerzos de educación, como la biciescuela para choferes de autobuses, uno de los problemas de fondo es la inestabilidad laboral. 

“Capacitamos a una ruta, pero al poco tiempo cambian los conductores. La apuesta es que la seguridad social nos permita la profesionalización, porque les da estabilidad laboral, y con ella, la capacitación y la experiencia misma se va formando a través del tiempo».

Derechos laborales e inequidad económica

Tanto Mario como los choferes de COPESI no cuentan con derechos laborales. No perciben sueldo fijo, no tienen seguro de gastos médicos y viven al día.

Bicimensajeros, repartidores y choferes trabajan para sostener los negocios o emprendimientos de alguien más.

Los repartidores que usan Uber Eats, por ejemplo, sostienen una empresa que domina el 30% del mercado mundial de aplicaciones de su tipo (compró a PostMates en julio) y reportó ingresos por mil novecientos millones de dólares en 2019.

Uber decidió terminar con el sistema de bicis compartidas Jump y destruir miles de bicicletas, para hacer una transacción con otra empresa y mejorar sus ganancias.

Pero a los repartidores no les alcanza para pagar atención en un hospital privado ni tienen acceso al Seguro Social.

Los choferes de COPESI se han manifestado porque la Semovi les aplicó la sanción que preveé la ley, y no podrán trabajar más. Pero los representantes legales de la empresa estuvieron negados a darles sueldo y prestaciones.

Mientras tanto, en la calle cada viaje en coche, bici, microbús o a pie, sigue siendo la oportunidad perfecta para morir.

La verdad es cruda y las acciones para zanjar este problema deben ser radicales.

A Mario no le tenían que amputar una pierna, Cariño no tenía por qué morir, Manu tendría que seguir con nosotros. Y la lista, desgraciadamente, es larga y no sólo de ciclistas.

De hecho, andar en bici es estadísticamente el modo con menos probabilidades de muerte, pero sin duda, uno de los que más conciencias está despertando.

3 comentarios

  1. Que ya no regresen esos camiones de eje 2 son peligrosos, desde antes ellos han provocado muchos accidentes, desde choques, peleas entre ellos, gente atorada del brazo y el camión los arrastra. Que ya no vuelvan por favor 😭 mejor que se quede el RTP

  2. Cómo comentario. En su artículo dicen que se guardan camiones de basura en la parte alta del paso a desnivel del eje 2 norte donde fue el accidente del Mario. La realidad es que cerraron con malla para que el suburbano pueda circular sin detenerse. Por eso los puentes vehiculares de pino. Ciprés y circuito interior. Loque faltó por parte de la constructora fue cre
    Se un paso exclusivo para bicicletas y peatones buen iluminada y adecuada para cruzar esos puntos. Pero se gastaron el dinero en otras cosas. Con gusto los invitamos a darse un recorrido por toda esta zona y vean los problemas que dejaron

    1. Muchas gracias Adrián, sí me interesa revisar esa zona. Me pondré en contacto.

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *