Los carros que se venden en México no tienen que cumplir con las normas de seguridad necesarias para prevenir muertes por colisión. La Norma Oficial Mexicana que revisa este tema se creó apenas en 2015, influenciada principalmente por la misma indsutria automotriz.
La próxima revisión de la NOM que regula los dispositivos de seguridad básicos de los automóviles pondrá en evidencia que la industria mexicana se beneficia de un mercado de autos subestándar.
La industria automotriz produce en México carros ultraseguros de exportación, pero comercializa localmente los más inseguros, los que no son aceptados por ley en otros países. ¿Quiénes han convertido la seguridad de los mexicanos en un lujo?
Industria automotriz genera más gasto que beneficio
En México se afirma que la industria automotriz mexicana “hace patria” al generar 1.9 millones de empleos, producir 4 millones de vehículos al año y contribuir al 2.9 por ciento del PIB nacional.
Pero ser el séptimo productor de automóviles y el cuarto exportador del mundo y obtener ganancias por 31.9 millones de dólares al año ha sido posible sólo a costa de la seguridad del consumidor mexicano.
“Fabricamos vehículos con los mejores estándares de seguridad pero no se quedan aquí.
“Los que sí se quedan en México no tienen ningún elemento de seguridad, las agencias lo paquetean para cobrar más y vuelven la seguridad un lujo.
“Hay un mercado subestándar que discrimina a los mexicanos y todas las marcas se han beneficiado con esto”, asegura Stephan Brodziak, director de El poder del consumidor.
Esta organización independiente de defensa de los consumidores que – en alianza con el Programa de Evaluación de Autos Nuevos en Latinoamérica y el Caribe (Latin NCAP) y Refleacciona.org – han promovido revisiones a la NOM 194 SCFI 2015 y alertado sobre la responsabilidad de la industria automotriz en temas de seguridad vial.
En México se salva quien tiene más dinero
A nivel mundial, la ONU dice que 1.3 millones de personas mueren por accidentes de tránsito cada año, 93 por ciento de los cuales afecta a personas de nivel socioeconómico medio y bajo.
En México la Organización Panamericana de la Salud estima en 16 mil las muertes por accidentes de tránsito al año, y datos del Sistema de Seguridad Pública aseguran que la masacre diaria de las calles mexicanas asciende a 35 personas.
Es una inseguridad muy costosa, pues ocasiona entre el 3.5 y 5 por ciento del PIB nacional se gaste en atender la alta mortalidad, morbilidad, los ingresos hospitalarios y las lesiones por discapacidad que generan esos accidentes, según datos de la Alianza Nacional por la Seguridad Vial (Anasevi).
“Como las víctimas son mayormente entre los peatones (66 por ciento de los usuarios vulnerables y 34 por ciento entre los ocupantes de los vehículos) la industria mexicana asegura que No se invierte en esos dispositivos de seguridad porque no mueren los ocupantes del auto.
“Pero no es un argumento válido porque ya tienen y usan la tecnología para producir autos seguros para el mercado exterior”, dice Brodziak.
Si la tecnología para tener autos más seguros ya está instalada en los 20 complejos productivos y 11 plantas armadoras con presencia en 22 estados del país, ¿qué extraños acuerdos excluyen a los consumidores mexicanos?
Año clave para la seguridad vial
Este es un año clave para la NOM 194 SCFI 2015. La primera norma emitida por la Secretaría de Economía para regular la seguridad vehicular de los autos que se venden en este país tuvo que dar varios recorridos y “discusiones bizarras” entre la industria automotriz, tres secretarías, expertos, académicos y 17 ONG para finalmente ser aprobada en noviembre de 2015.
Solo que lo publicado “nos coloca 25 años atrás en seguridad vehicular”, coinciden Brodziak, Miguel Ángel Toscano y Valentina, quienes desde la sociedad civil representaron a peatones, víctimas de accidentes y consumidores en las discusiones del proyecto de norma e hicieron recomendaciones para incluir en ella algo más que cinturones de seguridad y bolsas de aire.
Todo un conjunto de dispositivos como el cinturón de tres puntos, que va desde el hombro a la cadera, el control de estabilidad, el frenado autónomo (que permite frenar en seco y por completo el motor), el sistema de anclaje de sillas de bebés “y todo lo que ya se implementa en los autos de exportación”.
La respuesta de la Dirección General de Normas de la Secretaría de Economía fue “que los tratados comerciales de nuestro país implican venta de vehículos diseñados para diferentes regiones, por lo que el volumen y diversidad del mercado mexicano no permite exigir cosas únicas para México“.
Como la misma industria intervino en la creación de esta NOM (Norma oficial mexicana) hay un conflicto de intereses en lo redactado.
“Casi, casi se deja establecido que un auto debe tener cuatro ruedas, espejos retrovisores, luces traseras, delanteras, laterales, cinturones de seguridad de dos puntos y un dispositivo electrónico para recordar usarlo, velocímetro, motor y ya”, aseguran.
En 2018 organizaciones como el Consejo para la Prevención de Accidentes volvieron a presentar propuestas a la Comisión de Mejora Regulatoria y en febrero quedarán inscritas en el Plan Nacional e iniciará el proceso de discusión de las mismas durante 2019.
En febrero se inscribirá el proyecto de modificación, habrá mesas de trabajo en la que se justificarán los beneficios, se darán respuestas y finalmente se aprobarán (o no) las modificaciones.
Mientras tanto hay un vacío legal que no permite obligar a los fabricantes de autos a proveernos de autos seguros. Todo está permitido, “incluso sería legal si Nissan quiere producir de nuevo el Tsuru, el auto más inseguro del mundo” y el modelo preferido de los taxistas, dijeron.
Seguridad, mito cochista
¿Compras un auto para sentirte seguro? Un análisis de 113 automóviles, los más vendidos en el mercado mexicano, revela que ninguno cumple con los mínimos estándares de seguridad.
“En México se venden 30 modelos que en su versión básica no cuentan con los sistemas mínimos de seguridad recomendados.
“La seguridad viene empaquetada más allá del precio estándar del auto como si fuera un lujo, cuando en Estados Unidos se les exige no solo preservar la vida de los usuarios del auto sino de los peatones”, dice Brodziak, director de El Poder del Consumidor.
Con pruebas a modelos en choques frontales, laterales y otras proveídas por las aseguradoras, El poder del consumidor junto a Latin NCAP lanzaron el sitio Qué tan seguro es tu auto donde se puede consultar el análisis de 113 modelos comercializados en México entre 2018-2019, con más de 350 versiones de cada modelo.
Tu vida por ahorrarse 1,200 pesos
Instalar en los autos el control eléctrico estabilidad (ESC) evita el 80 por ciento de riesgo de incidentes por derrape y al fabricante le cuesta 60 dólares (1,200 pesos aproximadamente).
Las bolsas de aire (ABS) reducen el riesgo de muerte 30 por ciento y si ocupantes traen puesto el cinturón de tres puntos hasta 52 por ciento y cuesta 50 dólares.
La estructura estable reforzada (SRI), que evita que el habitáculo colapse porque tiene menos puntos de soldadura, 150 dólares.
El Sistema retención infantil con anclaje Isofix o Latch, 60 dólares.
92 por ciento de los autos no cuenta con ABS
Pero según estos datos, los frenos ABS, que es tecnología de los años 50 del siglo XX, no se encuentran en 9 modelos (con todas sus versiones), esto es, que el 92 por ciento de los 180 modelos más vendidos en México, no cuentan con este sistema básico de seguridad.
De esos 180 vehículos más vendidos en el país, 57. 5 por ciento no cuentan con el ESC, 75.2 con la Estructura estable reforzada (SRI) y 91 por ciento no integran el frenado autónomo de emergencia, que a partir del 2020 será obligatorio en la Unión Europea y Japón.
“Los más vendidos son los más inseguros y todas las marcas se han beneficiado de este mercado subestándar de autos.
“Son precios conservadores, pueden ser menores y que fácilmente podrían absorber los consumidores, pero son desincentivos contra la seguridad.
Hace años el Jetta básico costaba 190 mil pesos y solo hasta la versión GLI incluía el control de estabilidad y el precio ascendía a 400 mil pesos”, dice Brodziak.
Para el activista es evidente que “la industria se beneficia de esa mano de obra y la usan de trampolín, porque una hora de trabajo en EU equivale a pagar 10 horas de trabajo en México, y con la misma calidad”.
Discriminación, negocio redituable
Reducir costos y fatalidades en las calles requiere obligar a la industria automotriz mexicana a asumir su responsabilidad.
“Ellos ahorran y nosotros lo pagamos en infraestructura, pérdidas humanas y discapacidad”, coincide el ex diputado Miguel Ángel Toscano, ahora presidente de la asociación civil Refleacciona.
Sí, es un beneficio económico basado en la discriminación de quienes lo producen y que entre su múltiples costos humanos, monetarios y de salud pública, desincentiva la adopción de medidas de seguridad, ¿pero cómo lo difundimos cuando estas marcas pagan publicidad en medios?, cuestiona Toscano.
Por el momento sus baterías están puestas en dar información al consumidor e incentivarlo a reclamar “el gato por liebre” que ofrecen cuando venden un auto.
“Hemos responsabilizado al usuario y no a la industria y ya en 2021 vienen los autos autónomos con detección de peatones y nosotros discutiendo tecnología de los años 50”, reclama.
Pero según Toscano, “la compra de conciencias, como se hizo en la industria tabacalera, se está dando en la industria vehicular”.