Infraestructura para bicicletas

¿Invertir en infraestrutura para bicicletas?

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En un artículo publicado en la página slate.com, se recopilaron propuestas para invertir en infraestructura para bicicletas.

Cada una de las ideas fue analizada y se dieron distintas conclusiones que bien podrían servir para el debate que los mexicanos han puesto en la mesa de los Diputados Federales. 

Los principales argumentos que soportan las propuestas de ese artículo son el incremento en la confianza de los que han pensado en viajar en otros medios que no sean los motorizados, el beneficio en salud, que en México podría relacionarse directamente con la obesidad.

Y la eficiencia en distancia-tiempo que los ciudadanos obtendrían al usar una bicicleta en lugar de un automóvil.

En dicho ejercicio de propuestas queda expuesto que la simple promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte no es suficiente, aun cuando se sugiera con el uso de protecciones tales como el casco.

La infraestructura para bicicletas da seguridad

Uno de los participantes escribió: “Un gran problema de pedalear en las ciudades es el miedo, generado por la fragilidad de una bicicleta de 2.5 kilos (sic) que se enfrenta a un auto de 900 kilos.

Para combatir este miedo, las ciudades deberían desarrollar o diseñar carriles especiales para bicis”.  

Alguien más comparte: “Ningún casco de bici te protegería si el conductor de una camioneta que vaya atendiendo al celular te golpea accidentalmente”.

El ejemplo en el que México se ha fijado desde que iniciaron las construcciones de algunas ciclovías han sido las ciudades europeas, aunque no se hayan tomado al pie de la letra.

Y es precisamente en ciudades como Copenhague en Dinamarca o distintas ciudades de Holanda, donde la cultura del miedo hacia el también llamado ciclismo urbano ya no existe.

En este mismo artículo referido se menciona que en Holanda no se construyen vías  vehiculares sin pensar en construir al mismo tiempo el espacio para bicicletas, con un ancho de 2.5 metros.

Aun cuando el reglamento europeo menciona que 1.5 metros es suficiente.

Los beneficios han sido tan visibles en esas ciudades que hablar de vías para transportarse no remite a pensar en AUTOvías, sino también en Súpervías para Bicicletas, menciona Tom Vanderbit, autor del artículo.

En Londres, el equivalente a Jefe de Gobierno, negoció con una marca que patrocinara la construcción de una docena de Ciclovías para comunicar tramos de más de 10 kilómetros.

Todo esto, afirma Vanderbit, ayuda a mejorar la confianza en montarse en una bicicleta y moverse de un punto a otro.

En México el debate ya está sobre la mesa. ¿Se debe invertir en la construcción de carriles especiales para bicicletas?

Sería una falta de criterio no tomar en serio esta interrogante en un país cuya capital se mueve por debajo de los 20 km/h y la mayoría de su población sufre de estrés y obesidad. 

Sin embargo, esa misma capital ha invertido en la construcción de una Súper Vía que sólo ha sido diseñada para autos y que medirá tan sólo 5.56 kilómetros, ocasionando el desagrado de los colonos que viven en esos predios y, según organizaciones no gubernamentales, daños al medio ambiente irreparables. 

La Ciudad de México vive una realidad que sus ciudadanos resumen en un dicho: “entre más calles y puentes construyen, más autos hay”. Tal vez sería bueno pensar que la misma lógica funcionaría con las bicis.