Ciclovías de Puebla, un crecimiento sorpresivo

Un equipo de funcionarios que ha visto en la bicicleta su modo de transporte, y su causa cuando fueron activistas, aunado a la coyuntura de la pandemia, ocasionó que la ciudad de Puebla incrementara su infraestructura ciclista. 

La historia de la movilidad ciclista de la capital poblana no ha sido miel sobre hojuelas, aunque en el último año demostró que podría convertirse en un referente a nivel nacional.

En 2018, al terminar la administración del ayuntamiento encabezado por Luis Banck (PAN), habían 22 kilómetros de infraestructura ciclista a nivel de calle, independientemente de los parques lineales (ciclovías elevadas) construidas por el gobernador Rafael Moreno Valle (PAN). 

La zona metropolitana de Puebla es la cuarta más grande del país, pero había sido tímida en la integración del uso de la bicicleta como un modo de transporte, si se le compara con otras como la del Valle de México y la de Guadalajara, primera y tercera más grandes, respectivamente.

Aunque Puebla goza de una sociedad civil bien organizada, con agrupaciones como CADENA y Cholula en bici (que influye en la zona metropolitana), que ha empujado el tema desde hace más de una década, los cambios en sus calles llegaron a cuentagotas. 

Fue hasta la llegada de la pandemia por Covid-19 que las propuestas que habían planteado una y otra vez funcionarios como Armando Pliego Ishikawa, Norman Campos, Emmanuel Vara Zenteno (fallecido en 2018), Juan Andrés Contreras y Rubí Vásquez Cruz fueron escuchadas.

Las primeras ciclovías de Puebla

La primera ciclovía de Puebla se construyó en 2008 en la Av. 31 Poniente. Un trazo de sólo 1.4 km que realizó el ayuntamiento de la alcaldesa Blanca Alcalá (PRI), pero fue una obra aislada, no existía una Programa de Movilidad Urbana Sostenible, así que no formó parte de ninguna red, de acuerdo a lo narrado a CLETOFILIA por un ex funcionario municipal de la presente administración.

Cinco años después, se ejecutaron 4 kilómetros de ciclovías en el Centro Histórico y un piloto de sistema de bicicletas públicas compartidas, a manos del ayuntamiento de Eduardo Rivera (en aquel entonces alcalde por el PAN). 

Un avance tangible, aunque con muchas inconsistencias técnicas, como la colocación de bolardos más anchos de lo recomendado y por lo tanto una superficie de rodamiento muy angosta para la bicicleta.

El sistema de bicicletas públicas que no fue

El mismo alcalde puso en marcha un piloto de sistema de bicicletas públicas tres meses antes del término de su gestión, y aunque sobrevivió en la siguiente administración, el proyecto se tropezó con muchos obstáculos, algunos bastante oscuros.

Aunque Eduardo Rivera había dejado los términos de referencia que debía cumplir la empresa que quisiera administrar el sistema, éstos no fueron tomados en cuenta por su sucesor “Tony” Gali (PAN).

El alcalde hizo una adjudicación directa a la empresa CycloShare, que supuestamente operaría con pagos de publicidad, misma que PEMEX se había comprometido a pagar.

Las bicicletas que supuestamente pagaría PEMEX nunca llegaron y no se puso en marcha el programa.

Y aunado a eso, el contrato daba exclusividad a CycloShare, y ninguna otra empresa podía ofrecer un servicio de renta de bicicletas en los próximos 10 años.

Ya en 2020, con Claudia Rivera como presidenta municipal, CycloShare decidió terminar el contrato por anticipado, quedando Puebla sin sistema de bicicletas compartidas. 

La pandemia aceleró las ciclovías de Puebla

Cuando comenzó el trienio de Claudia Rivera (MORENA) Puebla contaba con 22 km de ciclovías a nivel de calle, luego de declarada la pandemia por COVID-19 se construyeron 38 kilómetros nuevos de ciclovías en menos de un año. 

En entrevista con la actual secretaria de Movilidad del Ayuntamiento de Puebla Claudia Rubio, nos detalló que el presupuesto se divide en muchos temas que generalmente dejan de lado a la movilidad en bici. 

Ejemplos son la semaforización: colocación de nuevos dispositivos y su mantenimiento.

Sin embargo, recuerda Claudia, tras la pandemia se destinaron recursos para instalar ciclovías de carácter “emergente”, con materiales económicos y sin necesidad de obra. 

“Antes de la pandemia teníamos proyectada la construcción de sólo 2.5 km de ciclovías, después cambiamos el plan y construimos 38, y no fueron emergentes, las hicimos permanentes”. 

Hubo resistencias al respecto, recuerda la funcionaria, “la calle siempre está en pugna, los automovilistas quieren espacio para estacionarse, te dicen que las ciclovías están vacías, que no se ocupan. 

“Pero la movilidad ya apunta hacia otro lado, y no es hacia el tráfico motorizado”, afirma. 

Desafortunadamente la nota a nivel nacional no la dio el crecimiento exponencial de infraestructura ciclista, sino un video donde en una ciclovía, peatones tropezaban con el separador que confina el carril ciclista. 

A ese tramo lo llamaron burlonamente “la ciclovía de la muerte”. Justo ahí, narra Claudia Rubio, había resistencia por parte de los comerciantes y los viene-viene, que tenían estacionados los coches y no querían ceder el espacio a la ciclovía. 

El próximo alcalde, que será nuevamente Eduardo Rivera, esta vez en coalición PRI-PAN-PRD, declaró en medios de comunicación que va a revisar si las ciclovías instaladas responden a un estudio serio. 

Esto puso de nervios a usuarios de la bicicleta y activistas de la movilidad, quienes apuntaron que más que revisar qué ciclovías podría quitar, debería ponerse la meta de superar la cantidad de kilómetros que históricamente construyó el equipo de Claudia Rivera. 

La secretaria Claudia Rubio confía en que la infraestructura siga creciendo. “Hemos creado una red de ciclovías y le vamos a entregar un plan a futuro. Yo creo que las ciclovías van a continuar”.