Andar en bicicleta

Andar en bicicleta… ¡Ni que fueras parisino! Parte I

Más de una ocasión he visto a automovilistas criticar a quienes eligen andar en bici, y tacharlos de creerse europeos. ¡Qué cosa! Hoy Clara Vadillo* nos comparte la primera parte de una gran comparación que desmitifica la “cultura” de la bicicleta en París y en la CDMX. 

Rompevientos ciclismo
En un mundo urbano diverso, con culturas y niveles de desarrollo muy diferentes, algunas cosas son muy parecidas, por no decir casi idénticas. Entre ellas, la batalla por las calles y el espacio público.

Una ”batalla” que no debería de serlo, si es que el objetivo común de una ciudad y sus habitantes fuera el de convivir en un ambiente más sano y agradable para todas y todos. Pero esto es la realidad, gente.

Andar en bicicleta

Bicicletas del sistema público Vélib, en parís. (Foto: Facebook de Vélib)

Y mientras un paradigma centrado en el automóvil viejo de varias décadas está poco a poco siendo revertido, y la bicicleta se (re)descubre como un modo de transporte, la resistencia al cambio es tenaz, en ciudades mexicanas como en las demás.

Como sólo sé defender casos en pleno conocimiento de causa, les daré un ejemplo de las dos ciudades que amo y conozco bien por haber vivido en ellas. Dos ciudades en las cuales la opción de movilidad en bicicleta se ha vuelto cada vez más viable y en las que, sin embargo, la ignorancia es su peor enemiga; una ignorancia que, en los peores de los casos, se tiñe de mala fe. Y puesto que toda buena comparación requiere de contextualización, empecemos con eso mismo.

París

París, capital francesa, sucumbió como todas las ciudades europeas a una planeación orientada al automóvil en la segunda mitad del siglo XX. Los grandes “boulevards” y los “quais” a lo largo del Sena, escenarios ideales para paseos y “flâneries” de parisinos y turistas, fueron progresivamente invadidos por automóviles, falsos ideales de modernidad y eficiencia.

Desde entonces, las numerosas desventajas de este modelo se hicieron evidentes: altas velocidades, contaminación atmosférica y sonora, daños a la salud, entre muchas otras. A inicios de los años 2000, la alcaldía de París empezó a cambiar esta tendencia con acciones y proyectos que recuperaran el espacio público de la ciudad-patrimonio para las personas, y no los automóviles: Paris Plages, el sistema de bicicleta pública Vélib, la peatonalización de calles emblemáticas, por mencionar unos cuantos.

Zona peatonal en París. (Foto: Cristian Bortes desde Flickr, bajo CC by 2.0)

Anne Hidalgo, alcaldesa socialista y ecologista electa en 2014, decidió dar continuidad a estas medidas para, como bien lo dijo en numerosas ocasiones, “estar del lado correcto de la Historia” (aplausos por favor).

Taza café
Desde su campaña mencionó su intención de multiplicar por dos los kilómetros de infraestructura ciclista de la ciudad y consolidar una red que incentivara a más personas a optar por este modo de transporte limpio. Dicho y hecho. Una vez electa, lanzó una convocatoria para recibir las contribuciones de los capitalinos, zona metropolitana incluida, para la elaboración del “Plan Bicicleta 2015-2020”.

El plan fue aprobado por el Consejo de París a la unanimidad (más aplausos por favor) a pesar de divergencias partidistas dentro del mismo. Después de un tiempo de inacción debidamente criticado por los ciclo-activistas de la ciudad, la administración inició en 2017 la construcción de las ciclovías -proyectadas a 1,700 kilómetros en 2020- y la infraestructura complementaria sostenida por el Plan.

andar en bicicleta

Desde el año 200 la política pública de París puso especial atención en la bicicleta. (Foto: Pranav Babu desde Flickr bajo CC by 2.0)

En paralelo, el Plan Peatón ha encaminado proyectos de peatonalización de las calles en los muelles del Sena por ejemplo, con el mismísimo objetivo: reducir de manera significativa y duradera el lugar privilegiado que el automóvil había indebidamente ocupado en la Ciudad Luz.

Termo para café

Ciudad de México

En la Ciudad de México, la agenda ciclista ha sido principalmente impulsada por organizaciones de la sociedad civil desde la década de los 90. Frente a la verdadera crisis ambiental que conocía la capital en aquel entonces, las autoridades locales empezaron a cuestionar la construcción frenética de periféricos y deprimidos; bueno, hasta cierto punto, digamos.

La movilidad sustentable empezó a consolidarse en el imaginario colectivo con la introducción del Metrobús en 2005. Bajo la administración de Marcelo Ebrard, el llamado Plan Verde organizó a diferentes dependencias alrededor de la Secretaría de Medio Ambiente para impulsar un desarrollo sostenible de la ciudad, incluyendo en el ámbito de la movilidad; mencionemos en particular la “Estrategia de Movilidad en Bicicleta” de dicho Plan.

andar en bicicleta

En 2005 el gobierno de la CDMX tomó cartas en el asunto de la movilidad sostenible. (Foto: Marianabigail desde Flickr bajo CC by 2.0)

Con el apoyo fundamental de la sociedad civil, la agenda ciclista tuvo finalmente sus primeros grandes logros: la apertura del Paseo Dominical, la construcción de infraestructura ciclista -empezando con la icónica ciclovía del Paseo de la Reforma- y la creación del sistema de bicicleta pública Ecobici. Desde entonces, los logros siguieron, matizados.

Cierto, Ecobici ya está en su cuarta fase de expansión con casi 200,000 usuarios registrados. Sin embargo, la infraestructura ciclista suma a penas 170 kilómetros, y no conforman una red que permita atraer a ciclistas en mayor número. Cierto, el Paseo Dominical es un hito en la ciudad y el nuevo Reglamento de Tránsito da una prioridad efectiva a peatones y ciclistas. Sin embargo, la aplicación de la ley sigue siendo laxa, y los esfuerzos de comunicación y de educación de todos los usuarios de la vía, insuficientes.


Clara Vadillo fue parte de la organización del Sexto Foro Mundial de la Bicicleta, y trabaja actualmente en temas de seguridad vial, movilidad activa y cooperación internacional. Es maestra en gobernanza urbana por la universidad Sciences Po Paris, Francia. 

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