Andar en bicicleta

Andar en bicicleta… ¡Ni que fueras parisino! Parte II

En esta segunda entrega, Clara Vadillo profundiza de manera puntual en una comparación entre la movilidad sostenible en París y la Ciudad de México. 

Texto: Clara Vadillo*

En París como en la Ciudad de México, la aparición de bicicletas en las calles fue percibida por una mayoría como una anormalidad, un peligro, una moda sin mañana; en fin, como algo sumamente cuestionable. Vemos traducida esta incredulidad en largas diatribas en redes sociales, en insultos y comentarios despectivos lanzados a través de la ventana de un SUV, en discusiones sin fin con automovilistas, ya sean desconocidos o familiares. Se sostiene en muchas críticas, a las cuales no sabemos siempre muy bien cómo reaccionar. Pero esto se soluciona con algunas cifras, un poco de lógica, y sobre todo mucha paciencia. A continuación, una recopilación de las críticas más comúnmente oídas, y que les invito a desmentir, siempre que lo puedan.



Las ciclovías sólo resultan en más tráfico.

“Las bicicletas nos quitan espacio a nosotros, automovilistas. Ahora, somos igual de numerosos pero en menos vías, y el tráfico está peor que nunca.”

París

Pausemos, reflexionemos, y respondamos con calma: “el tráfico lo generan los automóviles en primer lugar”. Porque efectivamente, las cifras de automóviles en circulación asustan. A pesar de que París sea una de las ciudades de Francia con menor tenencia vehicular (39.14% de los hogares poseían al menos un vehículo en 2010 contra 80.64% a nivel nacional), esto sigue representando cerca de medio millón de automóviles(1). Para una población de 2.3 millones de habitantes, es bastante, digo yo.

Andar en bicicleta

Muelles del Sena en proceso de peatonalización
Foto: Henri Garat / Mairie de Paris (París, 2016).

La situación empeora a nivel metropolitano, con una flota vehicular en aumento y 4.9 millones de automóviles registrados(2); lo cual, por cierto, apunta a los grandes retos de movilidad que esperan, no sólo a París, sino a la metrópoli. Pero las cifras de la tenencia no nos indican mucho, puesto que la posesión de un automóvil y su uso descontrolado son dos cosas diferentes.

Es decir, aunque las tasas de motorización parisinas sean altas en comparación con México, no implica que los viajes necesariamente se realicen en automóvil. De hecho, tan sólo el 10% de los trayectos dentro de París son realizados de esta manera, contra el 52%, más de la mitad del total, a pie (3).

Y si el parque automóvil es estable y los desplazamientos en automóvil representan una pequeña minoría del total, las razones para ello son evidentes: excelente cobertura de transporte público, distancias cortas, opciones de estacionamiento limitadas, etc. Aún así, las y los automovilistas aferrados no se dejan convencer fácilmente, y dan deliberadamente la espalda a la red integrada de metro, autobuses y tranvía, maldiciendo el reciente afán de promoción de la bicicleta y culpando a las y los ciclistas de tenerles en el maldito tráfico.

“Pero no me contestaste la pregunta. Un carril menos para el automóvil a cambio de uno más para las bicicletas crea mayor congestión ¿sí o no?” Ahí voy. En el corto plazo, en las calles aledañas a una vía intervenida y en las cuáles se transfiere el flujo vehicular (9), sí, hay mayor congestión. Pero justamente porque moverse en automóvil ya no será tan cómodo y fácil como antes, en el mediano plazo se generará una transferencia modal hacia otros modos de transporte (metro, autobús, bicicleta, car pooling…) y el tráfico disminuirá. Las cifras lo demuestran. En París desde 2001, el tráfico vehicular se ha reducido en un 28% (4). En el primer semestre 2017, bajo Anne Hidalgo y el inicio del Plan, disminuyó en un 3.4% (5).

CDMX

La Ciudad de México ha sido presentada en los dos últimos años como la ciudad más congestionada del mundo, debido al crecimiento exponencial de su flota vehicular(6).

Andar en bicicleta

Ciclista en Avenida 20 de noviembre. Foto: Justin Swan / ITDP (Ciudad de México, 2014).

Entre 2005 y 2013, ésta se duplicó, pasando de 3.5 a 6.8 millones automóviles, registrados en la Ciudad de México únicamente. En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), en 2015, se contabilizaron 9.5 millones de automóviles (7). Aún para 22 millones de habitantes, es bastante ¿no creen?

La Ciudad de México se está actualmente ahogando en un mar de vehículos que congestionan las vías de la ciudad. ¿Y cuál ha sido la principal respuesta de las autoridades? Construir más vías y más deprimidos, ignorando así deliberadamente los estudios internacionales que apuntan al efecto perverso de la llamada “demanda inducida” y que -para ser breve- demuestra que a más vías construidas, más automóviles en las mismas.

Rompevientos ciclismo
Considerando que 21.5% de los trayectos de la ZMVM se realizan en automóvil de acuerdo con la última Encuesta Origen-Destino de 2007, la aspiración dominante a adquirir un automóvil, y la falta de opciones de traslado seguras y cómodas alternativas, esperemos que este porcentaje no siga en aumento. Porque ya no podemos más. De hecho, cualquier medida que invite a las personas a moverse en transporte público, en bicicleta o caminando, en vez de añadir un automóvil más a las calles sobresaturadas de esta ciudad es un avance, y no menor.

Las ciclovías son contraproducentes: generan más contaminación.

La lógica continuación del argumento cochista anterior. “Si las bicicletas generan mayor congestión vehicular, también implica que los automóviles parados en las vías emitan más gases contaminantes. ¿Qué bonita la movilidad en bicicleta, eh?”

Andar en bicicleta

En la imagen una persona rueda en la bici pública Vélib, a su lado otra más en su bicicleta particular.
Foto: Juozas Salna, en flickr.com. Bajo licencia CC by 2.0

París

Perdón si esto suena repetitivo, pero la contaminación, al igual que el tráfico, la generan los automóviles en primer lugar. Pero bueno, indaguemos en los números para resolver dudas.

En las calles cerradas al flujo vehicular y recuperadas para el tránsito de las personas como los muelles del Sena, se midió lógicamente que el nivel de contaminación era mucho menor (-25%) desde su cierre al tránsito vehicular, beneficiando así a los peatones primero (8). Fuera de estas calles en específico, el resultado deja de ser tan positivo.

Taza café
Se observó en efecto una mayor contaminación (+5% en niveles de dióxido de nitrógeno en los primeros meses de 2017, seguidos de una estabilización) en las vialidades en las cuales se transfirió el flujo vehicular, como lo demuestra un reporte de AirParif. Sin embargo, si queremos tener la película completa, más vale medir la evolución en el largo plazo y a escala de toda la ciudad.

Un estudio de 2013 del mismo Airparif indica que a lo largo de la década anterior, el nivel de emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas finas se ha reducido en un 30%, debido a la disminución general del tráfico (-15 a -20%) y a la modernización de la flota vehicular. Es más: según el instituto, los efectos habrían podido ser aún más positivos con la prohibición del uso del diesel dentro de París (10).

Andar en bicicleta

Foto: Akuppa John Wigham, Flickf.com bajo licencia CC by 2.0

Una medida que Anne Hidalgo -una mujer visionaria por si aún lo dudaban- impulsó recientemente y será aplicada en 2020. Es decir: la visión de ciudad impulsada por la actual administración da total continuidad a la que nació en los años 2000 y que produjo las mejoras en la calidad del aire ya mencionadas. Cuando se logre una transferencia modal del automóvil hacia modos más limpios, el efecto será más claro aún.

CDMX

No será novedad para nadie el hecho de que la Ciudad de México padece de una pésima calidad del aire, aún cuando la situación no es tan preocupante como en años anteriores. En efecto, los programas transversales que se aplicaron desde la década de los 90 en la ZMVM permitieron la disminución de hasta el 90% de contaminantes en el aire (11). Sin embargo, la tasa de descenso de esta contaminación ha ido desacelerando en los últimos años, y se advierte que acciones contundentes deberán ser tomadas para no retroceder, incluyendo en el ámbito del transporte.



Para el Centro Mario Molina, el transporte es de hecho la principal fuente de contaminación en la zona metropolitana, lo cual podría ir empeorando con el crecimiento de la flota de vehículos particulares (12). Claro, las mejores medidas a tomar serían en este caso la mejora del transporte masivo limpio, la restricción del transporte privado, y la contención de la mancha urbana. Sin embargo, y aún cuando desarrollada a menor escala, la bicicleta no debe de ser descartada, sobre todo si sirve paraa fomentar la intermodalidad.

¿Para qué quieren más ciclovías, si ni hay ciclistas en esta ciudad ?

París

Porque es justamente con más infraestructura adecuada y segura que se atraen a más ciclistas. Así como la demanda inducida, pero no enfocada en automóviles, para variar. En este mismo rubro de críticas, una de las más risibles nos vino de una diputada del movimiento “En Marche”, hacia Anne Hidalgo.

Armada de su smartphone, improvisándose periodista de terreno, filmó su trayecto (en automóvil, por qué no) a lo largo de la vía Pompidou, cuyo segundo carril vehicular había sido reemplazado por una ciclovía bidireccional. Lamentaba muy irónicamente la ausencia de ciclistas y el hecho de avanzar “a tan sólo 30 km/hr” y que “[era] muy pesado”. ¿El problema? …La ciclovía no había sido inaugurada aún. (Para las y los que quieren practicar su francés, por favor, no dejen de ver este video. Personalmente, no me canso.)


Pero seamos serios, ahora sí. En términos relativos, hay pocos ciclistas en París, es cierto. La última encuesta de transporte menciona efectivamente que sólo 5% de los desplazamientos se realizan en bicicleta en la ciudad. Pero ojo, esa cifra es del 2010, y desde entonces, el servicio de Vélib’ ha mejorado y las ciclovías son más numerosas y mejor conectadas. De aquí al 2020, el Plan Ciclista habrá conllevado aún más proyectos de infraestructura ciclista, logrando (ojalá) que el 15% de los viajes se realicen en bicicleta en la capital. Denles tiempo para lograrlo, por favor.

CDMX

La tradición de movilidad en bicicleta en México existe, favor de no negarlo. No saben la agradable sorpresa que se llevan los extranjeros que, como yo, descubren los innumerables bici-oficios de las calles de México: repartidores, afiladores, vendedores de tamales, tacos de canasta, garrafones de agua, entre muchos otros. Y si la bicicleta ha recientemente resurgido en las áreas centrales de la Ciudad de México, su uso ha sido más constante e importante en las delegaciones periféricas, así que nada de “la bicicleta sólo es un moda”.





Sin embargo, es cierto que el uso de la bicicleta como modo de transporte -peor aún, como herramienta de trabajo- es generalmente percibido como una práctica degradante por las y los que nos quieren restregar su poder adquisitivo en la cara con la compra y el uso descontrolado de un automóvil, asfixiándonos en el intento.

De acuerdo a la Encuesta Origen-Destino de 2007, tan solo el 1% y el 3% de los trayectos respectivos a la escuela y al trabajo de la zona metropolitana se realizan en bicicleta. Esta cifra debe de ser un tanto desactualizada, ya que es anterior a la puesta en marcha de varias acciones de fomento de la movilidad en bicicleta, como Ecobici, la construcción de infraestructura ciclista, la proliferación de bici-escuelas, etc.

Y las cifras lo demuestran. Los conteos ciclistas realizados por el ITDP desde 2009 han demostrado que el número de ciclistas ha estado en aumento constante, año con año (13). En un punto de la avenida Paseo de la Reforma por ejemplo, a finales de 2010 -es decir justo después de haberse construido la actual ciclovía e inaugurado Ecobici- el número de ciclistas pasando en el mismo punto fue 18 veces más alto que el año anterior.

Entonces es cierto, la bicicleta aún no es la primer opción de transporte en la Ciudad de México, y seguramente no lo será de aquí a 2020. Sin embargo, son muchos los esfuerzos que aún se pueden hacer para rescatar la movilidad en bicicleta que siempre ha existido en la ciudad, y difundirla entre más personas, independientemente de consideraciones socio-económicas. Y no es queriéndole restar espacio que lo lograremos, al contrario.

El gobierno no busca hacer consenso. Todo es para la bici y nada para los coches

París

Touchée. Así es. Después de décadas de prioridad dada al automóvil, finalmente se decide invertir la tendencia, y no está tan mal. Esto no es una decisión arbitraria de una sola alcaldesa, sino la debida puesta en marcha del Plan Bicicleta 2015-2020 aprobado por el órgano político de la ciudad. En total, 150 millones de euros serán invertidos para llegar a la meta planteada, en beneficio de la ciudad. Ustedes opinarán, pero en lo personal, pienso que es admirable.

CDMX

Esta frase la he escuchado, mucho, y alucino cada vez. No puede ser pronunciada aquí, en la Ciudad de México, donde se tiene que pelear para que se pinte aunque sea un ciclocarril, y donde la batalla presupuestal de la movilidad sigue claramente perdida para la bicicleta.

De acuerdo al estudio “Invertir para movernos” del ITDP, los fondos federales dedicados a la movilidad en la ZMVM se repartieron de esta manera en el 2014: pavimentación 32.2%; infraestructura vehicular 26.8%; infraestructura ciclista… 0% (14). Por lo tanto, la infraestructura ciclista de la Ciudad de México se financia con (relativamente muy poco) presupuesto del gobierno de la ciudad.

Y las trabas para que este presupuesto sea ejercido por las delegaciones han sido numerosas. ¿Qué pasaría entonces si realmente fuera tomada en serio la movilidad en bicicleta? ¿Qué sucedería si tuviéramos un plan de movilidad en bicicleta a escala de la ciudad, con metas claras y presupuesto asignado para ponerlo en marcha? Ojalá se resuelve el misterio, pronto.

Yo me bajaría del auto, si existieran alternativas de transporte

París

Mala fe en todo su esplendor, en el caso parisino. La capital francesa es una de las ciudades con mejor cobertura de transporte público masivo en el mundo. En la ciudad de París per se, no menos del 100% de su población vive cerca (a menos de 1 km) de tránsito rápido (metro, tren ligero o BRT) según un estudio del ITDP (15).

Ahora bien, París no vive en autarquía, sino que es parte de una zona metropolitana que no se beneficia de la misma cobertura en transporte, y en la cual las distancias al centro de la ciudad son mayores y no necesariamente accesibles en bicicleta para todas y todos. El mismo estudio indica que la tasa de cobertura sólo es del 50% para la zona metropolitana de 12 millones de habitantes.

Uno de los problemas que el plan de desarrollo metropolitano del Gran París buscará atacar. De hecho, una de las alternativas que no se había desarrollado tanto hasta ahora era justamente la bicicleta. Y si todas y todos no están dispuestos a bajarse de su coche para pedalear, es de esperar que algunas personas que actualmente usan el transporte público lo harán, dejando a su vez asientos libres para las que actualmente saturan las calles de la ciudad con su automóvil particular.

CDMX

En el caso de la Ciudad de México, no puedo hacer más que asentir. De hecho, creo no ser la única ciclista que considera el haberse salvado de la dolorosa experiencia que es tener que usar el transporte público chilango.

A modo de comparación, la cobertura de transporte público medida por el ITDP con los criterios ya mencionados en la Ciudad de México es del 47%, y en la ZMVM tan sólo del 31%. Para las y los que viven en el Estado de México, el traslado cotidiano al trabajo puede llegar a ser costoso, peligroso, incómodo, largo, o todo lo anterior a la vez. Porque hacer cuatro horas diarias de trayecto, gastando hasta el 50% de su sueldo en pasajes, teniendo que combinar marcha a pie, microbús, metro en hora pico, para acceder a empleos y servicios básicos, no es una vida, sino una pesadilla.

Tanta inversión en la bici en el centro y para los ricos ¿pero qué sucede con la periferia y los más vulnerables?

París

Las y los automovilistas parisinos adoran acusar a la alcaldesa de injusticia social, y basta con ver algunos insultos gratuitos en twitter para comprobarlo. Porque desde este punto de vista, la bicicleta es algo nuevo, algo trendy, y quien sino los “bobos”-veganos-creativos-privilegiados-parisinos” pueden estar detrás de este complot de querer acabar con la facilidad de transitar de las y los que vienen todos los días desde la periferia a trabajar para ganarse la vida.

He ahí el problema. El de pensar que todos los automovilistas que transitan por la ciudad central son gente de menores recursos, que vienen de fuera porque no pueden costear las rentas exorbitantes de la capital, y sin opciones de traslado eficientes y asequibles más que el automóvil.

Porque adivinen qué. El automóvil también cuesta caro, y la mayoría de las y los que se trasladan diariamente de la periferia al centro lo hacen… en transporte público. Y si de usar cifras se trata, la alcaldía de París destaca que el 64% de las y los automovilistas que transitan en la ciudad son de categorías socio-profesionales privilegiadas (16) y que el 78% de los mismos usuarios dicen utilizar el automóvil “por comodidad” y no “por necesidad”.

Claro, en un país donde las tasas de motorización son tan altas que las clases populares también poseen un automóvil, el argumento “pobres no motorizados vs ricos automovilistas” es más complejo y matizado que en el caso mexicano. También queda claro que las alternativas de transporte periferia-centro aún pueden mejorar. Pero cabe mencionar que dentro de los 381 millones de euros que la alcaldía de París invierte anualmente en la mejora del transporte público, 100 millones van al transporte fuera de París.

Así que bien podremos lamentar -y yo la primera- que la capital sea de facto una ciudad de privilegiados, pero dar opciones costeables como el transporte público y la bicicleta al alcance de más personas, no me parece la medida más elitista y antisocial que una administración local pueda tomar.

CDMX

A primera vista, ésta es una crítica muy válida para la Ciudad de México, considerando que las tasas de trayectos realizados en bicicleta son más altos, no en la Miguel Hidalgo, sino en Iztapalapa. Y aún así, las acciones más visibles a favor de la bicicleta se han tomado en las delegaciones centrales. Mi opinión al respecto es ambivalente.

Por un lado, es cierto que las opciones para usar la bicicleta de forma segura y cómoda en la periferia y para gente de menores recursos faltan, cruelmente. Algunos esfuerzos destacables han sin embargo de ser recordados.

Por ejemplo, existen ahora dos biciestacionamientos masivos en las puertas de la ciudad que son Pantitlán y La Raza, para permitir a los que viven en zonas más lejanas llegar con su bicicleta propia y dejarla resguardada en un lugar seguro antes de usar la red de transporte masivo de la ciudad. Y claro que en este aspecto, será necesario repartir mejor los recursos actualmente destinados al automóvil para dedicarlos al transporte público, beneficiando así a una gran parte de la población metropolitana.

Por otra parte, recordemos que la política de movilidad en bicicleta es relativamente reciente en la Ciudad de México. Y si por un lado hay que empezar, el centro no me parece ser una mala apuesta, por varias razones.

Primero, es de reconocer que una mayoría de habitantes de la ZMVM se trasladan cotidianamente a las delegaciones centrales, en las cuales hacen uso de infraestructura, servicios, y transporte.

Por ello, la inversión hecha en el centro de la ciudad beneficia a muchas más personas que sus habitantes solamente. Segundo, el centro es el área donde más oportunidades existen para la promoción de la bicicleta como modo de transporte. Y para eso, la extensa capital le ha apostado a la intermodalidad.

Por ejemplo: el primer polígono Ecobici se desplegó en la delegación Cuauhtémoc, alrededor de la avenida Paseo de la Reforma, centro neurálgico de oficinas a las cuales llegan diariamente miles de profesionistas, dándoles de esta manera la posibilidad de realizar el último tramo de su trayecto (en complemento del tren suburbano, del Metrobús o del metro por ejemplo) con una bicicleta.

En otros términos, Ecobici se expandió primero en una parte de la ciudad donde más oportunidad tenía de generar nuevos viajes en bicicleta. Tercero, con el incremento del uso de la bicicleta en zonas atractivas de la ciudad e invitando a personas que a lo mejor no habían usado más que el automóvil en su vida para realizar trayectos de 5 kilómetros, se trata que el uso de la bicicleta se vuelva “aspiracional”; es decir, que usar la bici sea “cool again”.

Porque, desde mi punto de vista, un mundo en el cual se valore más el usar un modo de transporte limpio que una fuente de contaminantes y causante de tantas muertes y lesiones, sería un mundo infinitamente más ameno. Y si este mundo también fuera más ameno para hipsters-veganos-ambientalistas-ciclistas ¿realmente sería tan grave?

París y la Ciudad de México no son tan diferentes como nos lo podríamos imaginar. Por lo menos, no en el ámbito de la movilidad, como lo demuestra la (no-)convivencia que podemos experimentar en sus calles.

Si algo me ha enseñado el estar viviendo y pedaleando en diferentes lugares, es que la “cultura” y el respeto no son fatalmente definidos en función de la latitud de una ciudad en específico, sino que se forjan y modelan de manera colectiva.

Usemos la bicicleta, el coche o nuestros pies para transitar una ciudad, seguiremos siendo personas compartiendo el espacio público. ¿Por qué no tratar de volver la experiencia agradable? Las críticas al uso de la bicicleta existen y existirán. Sin embargo, con el enfoque y los argumentos adecuados, estaremos en capacidad de entablar un diálogo, y dejar de lado la batalla. Abramos nuestras mentes y seamos tolerantes, “pourquoi pas”.


Clara Vadillo fue parte de la organización del Sexto Foro Mundial de la Bicicleta, y trabaja actualmente en temas de seguridad vial, movilidad activa y cooperación internacional. Es maestra en gobernanza urbana por la universidad Sciences Po Paris, Francia. 

Referencias.

1 Institut national de la statistique et des études économiques, RP2011. (Representación cartográfica)

Observatoire de la mobilité en Île-de-France (s.f.). Enquête Globale Transports 2010, région Île-de-France.

L’observatoire des déplacements à Paris (2016). Le bilan des déplacements en 2015 à Paris.

Van Eeckoul, Laetitia (23 de septiembre de 2016). “Fermeture des berges de la Seine: à Paris, le trafic automobile en voie de disparition”, Le Monde.

Mairie de Paris (7 de septiembre de 2017). “Plan vélo : désintox de la chronique diffusée sur RTL le 4/09”.

Medina Ramírez, Salvador (7 de abril de 2015). “El alarmante crecimiento de autos”, Nexos.

Amador, Octavio (1 de agosto de 2015). “La Ciudad de México duplicó el parque vehicular en 10 años”, El Economista.

AirParif (31 de marzo de 2017). “Résultats de la première campagne de suivi de la fermeture des voies sur berges”.

Comité régional de suivi et d’évaluation des impacts de la piétonisation des voies sur berge rive droite à Paris, AirParif (2017).

10 AirParif (3 de julio de 2017). “Évolution pollution Paris”.

11 Secretaría de Medio Ambiente de la Ciudad de México (2016). Calidad del aire en la Ciudad de México, Informe anual 2015.

12 Centro Mario Molina (febrero de 2016). “Mejorar la calidad del aire en el Valle de México es urgente y un gran reto para la sociedad”.

13 Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (2014). Conteo ciclista 2013. 

14  Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (2015). Invertir para movernos: Diagnóstico de inversión en movilidad en las zonas metropolitanas 2011-2015.

15  Marks, Michael (2016). People Near Transit: Improving Accessibility and Rapid Transit Coverage in Large Cities.

16 Los “CSP+” son parte de una nomenclatura definida por el INSEE a nivel nacional y que se compone principalmente de directores de empresa, comerciantes, profesiones intelectuales, etc.

 

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